周新华
有个说法挺有趣，叫：“长城一撇，运河一捺。”意思是说，如果站在太空俯瞰的话，长城和运河这两项中国古代的伟大工程，就如同我们祖先以他们超凡的想象和创造力，在中华大地上烙下的一个巨大的“人”字。而这一撇一捺相交的地方，恰好就在我们的首都北京。还真是很形象。
当然，如果从严格的书法角度看，这一撇一捺有些不成比例。因为长城从山海关到嘉峪关，总长约6700公里，而运河从北京到杭州，满打满算还不到1800公里，相形之下，这一捺显得又粗又短，如同钱钟书在《围城》里品评清朝大书家刘镛的书法，说他写的人字一捺总是特别粗短，好象京城里裹了小脚的老妈子的腿一样了。
这当然是玩笑话。其实还不仅是书法结构上的不成比例，长城和运河在后世所受到的待遇，好象相去也很悬殊。说来奇怪，长城和运河，同是凝聚了我们中华民族祖先智慧和劳动力的伟大杰构，但事实上，现实中运河的命运和长城却有着天壤之别。相比而言，长城的名气大得多了，俨然成了中华民族的象征，而且早在1987年就入选世界文化遗产，是中国最早“申遗”成功的六处名胜古迹之一。而运河就显得寂寞多了，千百年来它似乎只是默默地流淌，一直未能进入全部中国人的认知视野和想象空间。人们津津乐道于长城，是因其磅礴的气势能予人以强烈的视觉冲击、精神震撼和荣耀感，而运河予人的印象则是模糊的，它好象少了长城那种人一生必须到过一次的吸引力和凝聚力。同是中华民族身份的象征，人们为什么会这样厚此薄彼呢？这是耐人寻味的。
前一阵子，关于运河的话题炒得很热，有一家报纸还打出了“大运河价值堪比长城”的大标题。其实在我看来，大运河的价值不但是堪比，甚至还要超过长城。首先，从功能上看，长城是往上堆筑的，目的是为了防御、屏隔；而运河是往下挖凿的，目的是为了沟通、交流。防御是不得已的，有时也不见效，而沟通和交流，就是到了今天也是永恒的主题。其次，从现状上看，长城现在已成了一个纯粹供人游玩凭吊的古迹，而运河上虽不复昔日帆樯林立、舳舻千里的繁忙景象，但仍在发挥着航运和旅游的功效。从这个意义上说，大运河还是个有生命力的古迹，是一个流动的、活着的遗产。
当然这样说，丝毫没有贬损长城的意思。长城当然是伟大的，但我要说，运河也是伟大的，而且可能还更伟大。运河被冷落，着实是件不应该的事。
令人欣慰的是，现在运河又渐渐受到人们的关注了。对于人类历史上这条里程最长的人工运河，人们开始好奇：它是什么时候开凿的？它最初的功用是什么？它在中国历史上曾经发挥过怎样的巨大作用？……
在讲述大运河的历史之前，关于大运河的名称问题，先说几句。
大运河的名称有很多。通常的叫法是“京杭大运河”，或简称“京杭运河”。过去学术界也叫“南北大运河”。而隋朝开凿的以东都洛阳为中心的通济渠、永济渠，又被称为“隋唐大运河”。而民间则往往简称为“大运河”或“运河”。巧的是，在《不列颠百科全书》中，对中国古代的这项伟大工程的叫法是THE GRAND CANAL，直译过来就是“大运河”。权威的《不列颠百科全书》里对京杭大运河的叫法，倒和我们民间的说法不约而同。所以有句话叫“只有民族的，才是世界的”，还真是有道理。
大运河的历史可以追溯到春秋时期。《左传·哀公九年》记载：“吴城邗，沟通江淮。”这是公元前486年，吴王夫差利用连接成串的天然湖泊，开凿了从邗城（今扬州）到末口（今淮安）的邗沟。这是中国见于正式记载的最早运河，也是今后疏凿南北大运河的滥觞。
当时为什么要开邗沟呢？简单地说是为了北上争霸的需要。邗沟的开凿，沟通了长江和淮河两大水系。因为要北上争霸，必然要运输粮草和人马，而在当时，陆路往来是相当艰辛的。我国的河流水系，除了横断山区以外，基本都是自西向东流的，各水系之间有分水岭阻隔。为了扩大活动空间，人们自然想到沟通各水系的运河，以缓解陆路交通的艰辛。而邗沟的开凿，开了我国以人工河沟通两大水系的先河，这是相当伟大的创造。
真正意义上的大运河的贯通是在隋朝。隋炀帝大业元年（605），开通济渠，从洛阳通扬州，同年，又重修邗沟（当时叫山阳渎）；时隔三年，修永济渠，从洛阳通涿郡（今北京）；再过两年，重开江南运河，从镇江到余杭（今杭州）。这样，以东都洛阳为起点，以北京和杭州为北方和南方的终点的隋唐大运河才算真正形成了。
从文献记载来看，隋朝开这条大运河是付出了沉重代价的。修通济渠时，动用了百万民工，文献记载“役工死十四五”，死了将近一半人。重修山阳渎也动用了十余万民工。开永济渠时，动用了河北的百余万民工，男丁不够，就抓女工上河。河工在五万名监工监督下日夜劳作，动辄受“枷项笞背”的处罚，弄得许多人家卖儿鬻女，家破人亡。
曾经看到有人为隋炀帝翻案，说他虽是
元朝定都大都（北京），随着政治中心的北移，因为需要江南的漕粮供应，再一次对大运河进行改造。这一次的改造主要集中在山东省境内。
元世祖至元二十年（1283），在黄河以北开凿了济州河，从济宁到东平共150里；时隔六年，在黄河以南开凿了会通河，从东平到临清，共250里。再过四年，又开通了从通州到北京积水潭的通惠河，全长160里。这样，杭州的漕船可以直接行驶到北京城内，南北大运河继隋朝之后再一次全线贯通。到这个时候，才可以说是真正意义上的京杭大运河了。
与隋唐大运河相比，元朝的京杭大运河经过山东省径直南行，不需要辗转于永济渠和通济渠之间，里程也缩短了许多，大约是1794公里。
以上对大运河的历史作了一次粗略的回眸。概括起来讲，一次耗时数百年的初创，两次巨大规模的改建、扩建，以及无法胜数的小规模改建、扩建，构成了京杭大运河的全部历史。从地图上看，隋唐大运河和元京杭大运河构成了一个近似三角的图形。虽然在今天看来，它们只是地图上三条毫无生气的细线，可是它仍然掩不住大运河生命的张力。大运河如同一部流动的厚重史书，汇聚了数十代人的集体创造，关连着一个伟大国家的历史进程，承载着一个古老庞大的漕运帝国。地图上这三条细线构成的这个近似三角的图形，折射出了大运河往日的恢弘气势与曲折的生命历程。
大家知道，历史上运河的主要功能就是漕运。从隋唐时期开始，凡建都在北方的王朝，它的政府及军队所需要的大量粮饷，都是从江南调运的。而到了明清时期，建造北京城的皇宫所需的大量建材，像砖瓦、木材也都是通过运河从南方运往北京的。所以有人说，北京是“漂来的城市”。
在漕粮运输的同时，也带动了其他官货运输和日益兴盛的民间商品贸易，运河沿岸的淮安、济宁、聊城、临清、德州、天津等城市都因此兴盛起来，当时文献记载“四方商贾辏集，多于居民者十倍，诚繁华之地贸易之所，天下之都会，京师所倚重也。”明代宣德年间（1426—1435）这十年间，朝廷沿水道设钞关，按船只大小征收以纸币为主的来往船税，当时国内钞关有八处，其中七处在运河上。清道光二十年（1840），户部所属24关年定额税银400万两，运河上的关税就有126万两，占了全国24关关税总额的30%。从这个数字可想而知，这条千年运河在清帝国的经济版图中，是发挥着多少重要的作用了。
一直到了清光绪二十七年（1901），漕粮折银，漕运完全废止，作为承载漕运功能的大运河，才完成了它的历史使命。
