全国政协委员、民进浙江省委会副主委、宁波市政协副主席陈守义日前提出，解决长江三角洲经济一体化长期以来所呈现的悬而未决的问题,在新的形势下已是迫在眉睫。
    改革开放以来特别是在小平同志南巡谈话以后,长江三角洲地区以上海为龙头的15个城市,以各自长足的发展为基础,形成了生机勃勃、繁荣富强的综合经济效应,成为中国经济发展速度最快、经济总量规模最大的区域,已被公认为世界六大城市带之一。就区域经济发展规律而言,长江三角洲区域正踏在迈入新一轮更高层次发展――经济一体化的门槛上。
    文化同源,地理相近,经济基础相似,为长三角各城市融入经济共同体提供了必要条件。随着市场经济的发展,长江三角洲地区呈现了经济一体化的趋势。目前,该区域政府间对长江三角洲的发展前景逐渐达成共识,初步形成了沪、苏、浙主要领导联席会议制度,以联手优化区域发展环境,推进经济合作与发展。 但是,区域经济一体化不等同于普通意义上的区域经济合作,其既要有区域内基础设施建设和环境保护一体化,也 要有产品和要素市场一体化和产业布局与结构的一体化,更要有经济运行与管理机制的一体化,制度与政策的一体化。 因而,在长江三角洲经济一体化中,仅仅依靠沪苏浙领导联席会议制度并不能解决根本性问题。由于行政区划所产生的矛盾,让长江三角洲各城市通过自身来统一行使跨界职能、协调政府间的利益难乎其难。珠江三角洲单属广东省,调控起来相对简单,而长江三角洲 15城市分属三个省市,均有不同的标准考核着地方政绩,利益驱使各不相同,难免会产生各自为政的诸侯经济。如上海国际航运中心的建设,按照区域经济发展的角度,理应利用长江三角洲南北两翼丰富的港口资源,并对之进行科学的整合,但是事实却不然,争夺资源,重复建设等等,着眼的首先是地方利益；行业和产品间的盲目竞争和恶性竞争还很严重,如区域内的汽车工业,整车和改装车企业就达上百家,而且多数城市都把汽车工业列入支柱产业,盲目发展,除上海外,其他城市汽车工业都是产量低、规模小；区域内的城市都建立了大大小小的经济开发区,为了招商引资,各开发区相互以优惠政策比照高低来吸引有限的外部资金,难以形成区域竞争的合力；区域内发展的不平衡及就业、劳务和社会保障的差距,影响着区域的共同发展与共同繁荣。无庸讳言,产生这些问题的深层次的原因就在于体制性障碍。各种体制性障碍带来的诸如诸侯经济、地方保护主义、行业垄断、部门割裂、地域经济的非贸易壁垒等等,严重阻碍着区域经济的进一步发展。正视问题,寻求对策乃是实现长江三角洲经济一体化不容回避的迫切课题。
    我们认为,要想使长三角真正融为一体,仅依靠外部动力还远远不够,而必须把目光转向内部,寻找体制上的新动力。只有打破由于行政区划造成的地方保护主义与诸侯经济,在区域规划、基础设施、环境保护、市场准入等方面加大互动发展力度,才可避免产业类同、基础设施重复、 过度竞争等弊病,形成具有国际竞争力的区域经济中心。 但是,行政区划长期形成,“打破边界”并非易事。为此,我们必须从当前实际情况出发,在尊重市场经济规律, 依靠“市场之手”推进区域经济发展的前提下,还要充分利用“政府之手”,发挥政府的宏观调控作用。为了促进市场经济的更好发展,保证区域经济目标的更快实现,我们认为,由一个超过省级的机构来整体协调长江三角洲的发展已是势在必行。建议国务院专门设立长江三角洲领导协调机构,从经济运行的全局出发,着眼于构筑区域经济总体优势,对长江三角洲地区经济的总体活动进行有计划的调节和控制,以加快培育长江三角洲经济一体化。该机构的具体职能应该是充分发挥市场配置资源的作用,调整长江三角洲区域的产业布局,提高 产业结构素质和效益;消除不合理的行政干预,为要素的自由流动和商品的自由交易营造良好的环境;培育区域性的主导产业和支柱产业,形成布局合理、协作关系紧密的生产体系;促进区域统一市场的形成、完善和发展;构建系统集成的技术创新体系,共同培育高新技术产业带;推动区域联合进行基础设施建设,形成一体化网络;协调区域联手进行环境整治,实现区域可持续发展。
    推进长江三角洲经济一体化,上海的作用举足轻重。目前,上海的战略目标是建成国际经济、金融、贸易和航运中心,跻身国际大都市行列,这一战略目标的实现与长江三角洲城市群(带)的发展相辅相成。为此,上海仍然需要“海纳百川”的包容精神,以其“龙头”的地位,以更高的视野,更远的眼光来审视长江三角洲经济一体化问题,并发挥其独特的带动作用。当然,苏浙两省的长三角各城市更应审时度势,以上海为中心,积极融入上海,共同推进长江三角洲经济一体化。